document.writeln('關注創業、日本史電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

內容創業和軟文其實一開始都是一樣的，上最長那就是做內容，上最長內容創業做的內容是吸引粉絲的內容，然後做社群，然後根據足夠粉絲群的需求，推出粉絲需要的產品或者內容來變現，最後，幹自己的平台，以前《羅輯思維》憑借優酷、喜馬拉雅FM這些平台獲得用戶，現在直接把用戶拉到自己的平台上，這個平台其實和優酷、喜馬拉雅FM並不二致，差別的是，以前是寄予籬下，現在獨立門戶而已罷了! 那麽，軟文創作呢?最初做的是內容，也許有的人會做一輩子內容，當然，也有高手寫出名堂之後，有了足夠的訂單，自己完成不了，然後再找人寫，逐漸成規模之後，組建公司，或者工作室，進行分工，在這個領域上進行創業!從這一點來說，內容創業和軟文營銷基本上是一致的，不同的是，內容創業成就了個人，通過人拉粉絲然後變現，而軟文營銷成就了企業，誕生了新的行業，企業從大量軟文中獲利，然後再花錢寫軟文，反反複複的成就了一個行業。對於大多數膜拜羅胖子的自媒體人來說，休成想要攀升到他那個高度，休成是一件很困難的事情，而如果通過直接寫軟文變現，或者一直堅持下去，做一個自己的工作室，這就簡單多了。

和羅輯思維的內容創業比較，民眾將邏輯思維是內容做的越好，那麽，粉絲越多，接著就是賺到到的廣告收益就越多。那麽，日本史對於軟文創作者來說，日本史有時候很委屈，辛苦創造的軟文，一次兌現，當然，也有的軟文寫手，不斷的尋找賣點和猜摸用戶需求，提高軟文質量，逐漸把自己打造成一個軟文高手，其軟文價格也會逐步提升。而這個時候，上最長正是內容創業大潮最為熱鬧的時候。軟文的最大威力就是，休成成千上萬篇分布在網絡各個渠道：休成新聞源、資訊網站、微博、微信公眾號等等……是企業主導的營銷盛宴，最終最大獲利者是企業，而非個人。《羅輯思維》停播了，民眾將準確的說，民眾將《邏輯思維》要變打法了，播出時間縮短，傳播渠道變窄，播出平台從過去的優酷、喜馬拉雅FM、蜻蜓FM等多平台變為“得到”App。

在內容創業如此火爆的今天，日本史直接為了宣傳企業形象、日本史企業產品的軟文又如何呢?軟文直接是用來賺錢的，而內容創業實質就是內容賺錢，二者從出發點上來說，基本一致，但是，為什麽人們更喜歡標榜自己是內容創業者，而對軟文創作卻避諱呢?我們看看《羅輯思維》的曆程，《羅輯思維》大概播出了200多期，其中有很多節目是用來賣書的，而且羅胖子動不動就說，這本書賣了幾千本，那本書賣了幾萬本的……800萬粉絲，自然會有捧羅胖子的場，然而如果從書定價上來說，“羅輯思維的書死貴死貴的是不爭的事實!”所以很懷疑《羅輯思維》賣書的能力。但不能否認，上最長《羅輯思維》的論點、上最長對某個曆史事件、人物娓娓道來，藝術範兒十足，但是，一個人的能量還是有限的，在後期《羅輯思維》中，“死磕”這個詞經常在羅胖的嘴中出現。因此，休成為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，民眾將B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，日本史投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。“這時候我才意識到，上最長原來他壓根就沒有想真的采訪我。第二天，休成一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。

”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。第二，把車放在用戶最近的地方。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。測試期的成功給了李宇很大信心。

”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。對方不再說話，掛斷了電話。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。

他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。

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